KI und autonomes Fahren

Für den Betrieb autonomer Fahrzeuge im Sinne des § 1d StVG sind mehrere behördliche Entscheidungen erforderlich. Zunächst bedarf das Fahrzeug einer Betriebserlaubnis nach § 1e StVG, die durch das Kraftfahrt-Bundesamt auf Antrag des Herstellers erteilt wird. Darüber hinaus ist ein festgelegter und genehmigter Betriebsbereich erforderlich, der durch die zuständige Landesbehörde festgelegt wird. Die Anforderungen werden durch die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) detailliert konkretisiert. Für Erprobungsvorhaben im öffentlichen Straßenraum sieht § 1i StVG ein gesondertes Genehmigungsverfahren vor. Wir begleiten Mandanten durch sämtliche Verfahrensschritte und unterstützen bei der Abstimmung mit den zuständigen Behörden.

Die Technische Aufsicht ist nach § 1d Abs. 3 StVG eine natürliche Person, die während des Betriebs eines autonomen Fahrzeugs die Möglichkeit hat, auf das Fahrzeug einzuwirken und es bei Bedarf zu deaktivieren. Nach § 1f Abs. 2 StVG ist sie verpflichtet, die vom System angezeigten Fahrsituationen zu überwachen und auf entsprechende Anforderungen des Systems zu reagieren, insbesondere wenn ein Eingreifen erforderlich wird. Die Technische Aufsicht muss dabei nicht im Fahrzeug anwesend sein und kann ihre Aufgaben auch aus der Ferne wahrnehmen. Bei Verletzung dieser Pflichten kann sie nach den allgemeinen haftungsrechtlichen Vorschriften, insbesondere nach § 823 BGB, in Anspruch genommen werden. Der Betreiber als Halter haftet gegenüber Dritten grundsätzlich bereits nach § 7 StVG; eine weitergehende Haftung kann sich insbesondere aus ungeeigneter Auswahl oder fehlerhaftem Einsatz der Technischen Aufsicht ergeben, etwa im Rahmen eines Organisationsverschuldens oder nach § 831 BGB.

Der wesentliche Unterschied liegt in der Rolle des Fahrzeugführers. Bei hochautomatisierten Fahrzeugen im Sinne des § 1a StVG bleibt ein Fahrzeugführer vorhanden, der nach § 1b StVG verpflichtet ist, während des automatisierten Betriebs die Wahrnehmung des Verkehrsgeschehens sicherzustellen und auf Aufforderung des Systems die Fahrzeugführung wieder zu übernehmen. Verletzt er diese Pflichten schuldhaft, kann er nach § 18 StVG haften. Bei autonomen Fahrzeugen nach § 1d StVG fehlt es hingegen an einem Fahrzeugführer im haftungsrechtlichen Sinne. Die Haftungsstruktur verschiebt sich damit von einer Kombination aus Halter- und Fahrerhaftung hin zu einem System, in dem die Halterhaftung fortbesteht, während zusätzlich die Pflichten der Technischen Aufsicht sowie mögliche Ansprüche gegen den Hersteller an Bedeutung gewinnen.

Ja, unter bestimmten Voraussetzungen. Führt eine fehlerhafte Fahrfunktion zu einem Schaden, kommt eine Haftung des Herstellers nach dem Produkthaftungsgesetz in Betracht. Maßgeblich ist, ob ein Produktfehler im Sinne des § 3 ProdHaftG vorliegt, also ob das System nicht die Sicherheit bietet, die berechtigterweise erwartet werden kann. Dies gilt auch für softwarebasierte Systeme und KI-gestützte Funktionen. Neben der verschuldensunabhängigen Produkthaftung kann bei nachgewiesenem Verschulden eine Haftung nach § 823 BGB in Betracht kommen. In Deutschland und Europa bestehen höhere Anforderungen an den Nachweis von Produktfehlern und Kausalität als etwa in den USA. Diese Unterschiede werden bei der rechtlichen Bewertung und strategischen Beratung berücksichtigt.

Die Verordnung (EU) 2024/1689 stellt umfangreiche Anforderungen an KI-Systeme im Bereich des automatisierten und autonomen Fahrens. Je nach konkreter Funktion und Einsatzbereich können solche Systeme als Hochrisikosysteme einzuordnen sein. In diesem Fall sind insbesondere Anforderungen an Risikomanagement, Qualitätsmanagement, technische Dokumentation, Konformitätsbewertung sowie an Transparenz, Robustheit und menschliche Aufsicht zu erfüllen. Zudem bestehen Registrierungspflichten. Im internationalen Vergleich ist der europäische Rechtsrahmen stärker formalisiert, was für internationale Anbieter regelmäßig einen erheblichen Anpassungsbedarf bedeutet. Wir begleiten Hersteller und Betreiber bei der Einordnung ihrer Systeme sowie bei der Umsetzung entlang des gesamten Konformitätsprozesses.

Internationale Anbieter, die autonome Fahrzeuge in Deutschland betreiben möchten, unterliegen grundsätzlich denselben gesetzlichen Anforderungen wie inländische Unternehmen. Für den Betrieb sind insbesondere eine Betriebserlaubnis nach § 1e StVG sowie die Festlegung eines geeigneten Betriebsbereichs erforderlich. In der Praxis erfordert der Markteintritt eine Anpassung bestehender Systeme und Betriebsmodelle an die deutschen und europäischen regulatorischen Rahmenbedingungen, insbesondere im Hinblick auf technische Anforderungen, Haftungsstrukturen, datenschutzrechtliche Vorgaben und die Anforderungen der Verordnung (EU) 2024/1689. Wir begleiten internationale Anbieter bei diesem Prozess von der rechtlichen Analyse über die Strukturierung des Markteintritts bis zur operativen Umsetzung.

Nach § 1g StVG ist der Halter verpflichtet, bestimmte betriebs- und sicherheitsrelevante Daten zu speichern und unter bestimmten Voraussetzungen an zuständige Behörden zu übermitteln. Die Verarbeitung dieser Daten ist an enge gesetzliche Zweckbindungen geknüpft. Darüber hinaus unterliegt jede Datenverarbeitung den Anforderungen der Datenschutz-Grundverordnung, insbesondere den Grundsätzen der Zweckbindung, Datenminimierung und Transparenz. Im internationalen Vergleich ist der europäische Rechtsrahmen durch strengere datenschutzrechtliche Vorgaben geprägt. Wir beraten Hersteller und Betreiber bei der Entwicklung und Umsetzung datenschutzkonformer Betriebs- und Datenverarbeitungskonzepte.

Gewerbliche Drohnenbetriebe können je nach Art des Einsatzes unterschiedlichen Betriebskategorien nach der Verordnung (EU) 2019/947 zugeordnet sein. Komplexere oder risikobehaftete Anwendungen fallen regelmäßig in die spezielle Kategorie und sind genehmigungspflichtig. In der speziellen Kategorie ist grundsätzlich eine Betriebsgenehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde erforderlich oder der Betrieb muss unter einem standardisierten Szenario erfolgen. Voraussetzung ist in der Regel ein Betriebskonzept sowie eine risikobasierte Bewertung, insbesondere nach dem SORA-Verfahren. Für den Betrieb außerhalb der Sichtweite des Fernpiloten (BVLOS) gelten erhöhte Anforderungen. Wir begleiten Drohnenbetreiber bei der rechtlichen Einordnung ihres Vorhabens sowie durch das gesamte Genehmigungs- und Abstimmungsverfahren.

Die Verwertbarkeit von Drohnenaufnahmen in Bußgeldverfahren ist eine Frage des Einzelfalls und hängt insbesondere von den datenschutzrechtlichen Vorgaben, der Rechtmäßigkeit der Datenerhebung sowie der konkreten Beweiswürdigung ab. Eine einheitliche höchstrichterliche Klärung liegt bislang nicht vor. Kameragestützte Drohneneinsätze im öffentlichen Raum erfassen regelmäßig personenbezogene Daten und erfordern eine tragfähige Rechtsgrundlage nach Art. 6 DSGVO in Verbindung mit spezialgesetzlichen Befugnissen. Selbst bei rechtswidrig erlangten Aufnahmen kommt eine Verwertung nicht automatisch zum Ausschluss, sondern ist im Rahmen einer Abwägung im Einzelfall zu beurteilen. Wir prüfen für unsere Mandanten die datenschutzrechtliche Zulässigkeit entsprechender Maßnahmen sowie die Erfolgsaussichten einer Verwertung oder eines Beweisverwertungsverbots im konkreten Verfahren.