ИИ и автономное вождение
Автономные транспортные средства, функции вождения на основе ИИ и дроны коренным образом меняют правовые условия в сфере мобильности. Адвокаты GLADICA систематически изучили это правовое поле во всей его международной полноте: от немецких требований к лицензированию по StVG и AFGBV через европейский Регламент об ИИ до практического опыта из США, Дубая, Сингапура и Китая. Эта международная перспектива имеет решающее значение при поиске юридически надёжных ответов на немецкие и европейские правовые вопросы для глобально ориентированного рынка.
Записаться на приём
Правовая экспертиза для мобильности будущего
Международная перспектива как решающее преимущество
Адвокаты GLADICA систематически изучили правовое поле в области автономного вождения во всей его международной полноте. Компания анализирует структуры ответственности при эксплуатации беспилотных такси-роботов в США, режимы тестирования в Дубае, Сингапуре и Китае, а также развитие автономных решений доставки последней мили в общественных пространствах. Эта международная перспектива имеет решающее значение при поиске юридически надёжных ответов на немецкие и европейские правовые вопросы для глобально ориентированного рынка.
Ответственность в эпоху автономной мобильности
Структуры ответственности при использовании автономных транспортных средств принципиально отличаются от тех, что применяются к обычным автомобилям. При высокоавтоматизированных транспортных средствах по смыслу § 1a StVG ответственность владельца по § 7 StVG сохраняется; водитель несёт обязанности по принятию управления по § 1b StVG. При автономных транспортных средствах по § 1d StVG, как правило, отсутствует водитель в правовом смысле. На первый план выходят ответственность владельца, обязанности технического надзора по § 1f StVG и возможные требования к производителю по Закону о продуктовой ответственности. Мы анализируем соответствующие констелляции и представляем доверителей при предъявлении и отклонении соответствующих требований.
Лицензирование и регуляторное сопровождение
Эксплуатация автономных транспортных средств в Германии требует двухступенчатой системы лицензирования: разрешения на эксплуатацию от Федерального ведомства по автомобильному транспорту по § 1e StVG и зоны эксплуатации, утверждённой компетентным органом земли по § 1d StVG. Регламент об автономных транспортных средствах (AFGBV) конкретизирует эти требования. Для испытательных проектов § 1i StVG предусматривает отдельную процедуру лицензирования. Мы сопровождаем производителей и операторов на всех этапах и поддерживаем координацию с компетентными органами.
Дроны, Регламент ЕС об ИИ и защита данных
Дроны как беспилотные авиационные системы подпадают под действие непосредственно применяемых регламентов (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2019/945. Для операций, требующих разрешения, в особенности полётов вне прямой видимости (BVLOS), необходима комплексная концепция эксплуатации и оценка рисков по процедуре SORA. ИИ-системы в области автоматизированного и автономного вождения могут быть квалифицированы как системы высокого риска по смыслу Регламента (ЕС) 2024/1689, что влечёт обширные требования к управлению рисками, документации и надзору. Действуют также обязательства по защите данных по § 1g StVG и GDPR. Мы консультируем по всем регуляторным требованиям этой области права.
ИИ, автономное вождение и дроны: услуги и правовые области
Наши услуги в обзоре
Консультирование и представительство в процедурах получения разрешения на эксплуатацию по § 1e StVG во взаимосвязи с AFGBV перед Федеральным ведомством по автомобильному транспорту и компетентными органами земель
Консультирование и представительство по вопросам ответственности при ДТП с высокоавтоматизированными и автономными транспортными средствами по §§ 7, 1a, 1b StVG
Предъявление и отклонение требований о продуктовой ответственности к производителям и поставщикам автоматизированных и автономных систем по Закону о продуктовой ответственности
Консультирование по обязательствам в области защиты данных по § 1g StVG и GDPR, в особенности в части обращения с данными транспортных средств и телематическими данными
Сопровождение испытательных проектов на дорогах общего пользования по § 1i StVG, включая координацию с органами власти и участниками проекта
Консультирование по обязанностям владельца и технического надзора по § 1f StVG, а также по организационной реализации в процессе эксплуатации
Консультирование по правовой квалификации и регуляторному внедрению требований Регламента (ЕС) 2024/1689, в особенности по оценке рисков, документации и надзорным обязательствам для ИИ-систем в секторе мобильности
Консультирование и представительство в процедурах получения разрешения для эксплуатации дронов по Регламенту (ЕС) 2019/947, включая оценку рисков по SORA и полёты вне прямой видимости (BVLOS)
Консультирование и сопровождение международных поставщиков при выходе на рынок Германии и ЕС, в особенности по требованиям к лицензированию, рискам ответственности и регуляторной структуризации бизнес-моделей
Представительство в административных производствах и в административных судах при лицензионных и надзорных решениях в связи с автономными транспортными средствами, дронами и ИИ-системами
Консультирование по новым и развивающимся регулированиям в области автономной мобильности, ИИ и беспилотных систем и их влиянию на существующие и планируемые бизнес-модели
Ответственность при автономном вождении
При высокоавтоматизированных транспортных средствах по смыслу § 1a StVG ответственность владельца по § 7 StVG сохраняется. Водитель обязан по § 1b StVG во время автоматизированного движения обеспечивать восприятие дорожной обстановки и при требовании системы брать управление на себя. При виновном нарушении этих обязанностей он может нести ответственность по § 18 StVG.
При автономных транспортных средствах по § 1d StVG без лица, управляющего транспортным средством, как правило, отсутствует водитель в правовом смысле, поэтому ответственность по § 18 StVG обычно не применяется. На первый план выходят ответственность владельца, обязанности технического надзора по § 1f StVG и возможные требования к производителю по Закону о продуктовой ответственности и § 823 ГГУ.
Данные транспортного средства, хранимые по § 1g StVG, могут играть важную роль при выяснении обстоятельств ДТП. GLADICA анализирует соответствующие констелляции ответственности и на постоянной основе отслеживает развитие судебной практики и регуляторных требований в Германии, Европе и США.
Лицензирование, эксплуатация и Регламент ЕС об ИИ
Германия создала один из первых в мире всеобъемлющих законодательных рамок для эксплуатации автономных транспортных средств посредством §§ 1d–1l StVG. Эксплуатация требует разрешения от Федерального ведомства по автомобильному транспорту по § 1e StVG и утверждённой зоны эксплуатации. § 1f StVG регулирует обязанности владельца и технического надзора; AFGBV конкретизирует эти требования.
Регламент (ЕС) 2024/1689 квалифицирует ИИ-системы в области автоматизированного и автономного вождения в зависимости от конкретной функции и области применения, как правило, как системы высокого риска. В этом случае подлежат выполнению обширные требования:
Управление рисками и управление качеством
Техническая документация и оценка соответствия
Требования к надзору со стороны человека и прозрачности
Обязательства по регистрации соответствующих систем
Мы консультируем производителей и операторов по правовой квалификации их систем и по внедрению регуляторных требований на протяжении всего процесса разработки и эксплуатации.
При высокоавтоматизированных транспортных средствах по смыслу § 1a StVG ответственность владельца по § 7 StVG сохраняется. Помимо этого, может возникнуть ответственность водителя по § 18 StVG, в особенности при виновном нарушении обязанностей по принятию управления по § 1b StVG.
При автономных транспортных средствах по § 1d StVG, как правило, отсутствует водитель в правовом смысле, поэтому ответственность по § 18 StVG обычно не применяется. На первый план выходят ответственность владельца, обязанности технического надзора по § 1f StVG и возможные требования к производителю по Закону о продуктовой ответственности и деликтному праву. Мы анализируем соответствующие констелляции и представляем доверителей при предъявлении и отклонении соответствующих требований.
Если функция вождения на основе ИИ срабатывает некорректно и причиняет вред, разграничение ответственности владельца, производителя и иных участников является сложной задачей. Ключевым вопросом является наличие дефекта продукта по смыслу § 3 Закона о продуктовой ответственности, то есть вопрос о том, обеспечивает ли система ту безопасность, которая правомерно ожидается.
Мы представляем доверителей при предъявлении и отклонении требований по Закону о продуктовой ответственности, а также по нормам деликтного права, в особенности § 823 ГГУ. Это применяется и к программным системам, и к функциям с поддержкой ИИ, оцениваемым как составная часть продукта.
Автотранспортные средства с функцией автономного вождения нуждаются в разрешении на эксплуатацию от Федерального ведомства по автомобильному транспорту по § 1e StVG и в определённой и утверждённой зоне эксплуатации по § 1d StVG. Регламент об автономных транспортных средствах (AFGBV) детально конкретизирует требования.
Мы сопровождаем производителей и операторов через эту двухступенчатую систему лицензирования и поддерживаем правовую и регуляторную координацию с компетентными органами. Для испытательных проектов § 1i StVG предусматривает отдельную процедуру лицензирования, которую мы также полностью сопровождаем.
Логистические компании как владельцы автономных транспортных средств подпадают под действие обязательств по § 1f StVG, в особенности обязательства по обеспечению надлежащего технического надзора и организации надлежащей эксплуатации. Страховые обязательства и правовые условия ответственности подлежат учёту при договорном оформлении и распределении рисков между оператором, заказчиком и поставщиком технологий.
Для применения в автоматизированных логистических цепочках мы сопровождаем интеграцию в существующие логистические договоры и правовую структуризацию трансграничных операционных моделей — от беспилотных транспортных средств доставки на производственных территориях до автономных шаттл-служб в общественных пространствах.
Дроны как беспилотные авиационные системы приобретают всё большее значение как в коммерческой логистике, так и в сфере официальных надзорных мер. Мы консультируем операторов по требованиям к лицензированию по Регламенту (ЕС) 2019/947, по оценке рисков по процедуре SORA и по повышенным требованиям при полётах вне прямой видимости (BVLOS).
Дроны, используемые для мониторинга дорожного движения, как правило, фиксируют персональные данные и подпадают под требования GDPR, в особенности требование наличия правового основания по ст. 6 GDPR. Допустимость использования снимков в качестве доказательств зависит от конкретного дела. Мы проверяем соответствие таких мер требованиям защиты данных и перспективы допустимости или исключения доказательств в конкретном производстве.
ИИ-системы в области автоматизированного и автономного вождения могут быть квалифицированы как системы высокого риска по смыслу Регламента (ЕС) 2024/1689 и в этом случае подлежат обширным требованиям: управление рисками, управление качеством, техническая документация, оценка соответствия, требования к надзору со стороны человека и прозрачности, а также обязательства по регистрации.
Параллельно на европейском уровне обсуждаются дополнительные нормы об ответственности для ИИ-систем, призванные развить существующие положения о продуктовой ответственности. Мы консультируем производителей и операторов по правовой квалификации их систем и по внедрению регуляторных требований и на постоянной основе отслеживаем эти изменения.
Компании, желающие перенести операционные модели, разработанные в США или других рынках, в Европу, обязаны адаптировать их к немецким и европейским требованиям лицензирования, режимам ответственности и регуляторным условиям. Немецкое и европейское право структурно существенно отличается от американской системы; европейские правовые рамки более гармонизированы и отличаются детальными регуляторными требованиями.
Мы консультируем международных поставщиков в процессе выхода на рынок — от правового анализа и структурирования проекта до операционного внедрения, в особенности по требованиям StVG и AFGBV, особенностям ответственности, требованиям защиты данных и требованиям Регламента (ЕС) 2024/1689.
Почему доверители выбирают GLADICA
Правовые вопросы в области ИИ, автономного вождения и дронов требуют консультирования, которое не только отслеживает правовые изменения, но и своевременно их квалифицирует. Адвокаты GLADICA на постоянной основе отслеживают технологические и регуляторные изменения в Германии, Европе и международных рынках, сочетая правовую экспертизу с международной перспективой, имеющей решающее значение для глобально ориентированных бизнес-моделей.
Высокоспециализированные адвокаты
Специалисты в области уголовного права с богатым опытом работы в суде и на переговорах.
500+ отзывов с пятью звёздами
Более 500 подтверждённых пятизвёздочных отзывов на Google и рейтинговых платформах.
30+ лет опыта
Более 30 лет совокупного опыта в сложных уголовных и коммерческих делах.
Многоязычная команда
Юридическое представительство на немецком, английском и других языках.
Представительство по всей Германии
Ведение дел в Берлине, Гамбурге, Франкфурте-на-Майне и других городах Германии.
Часто задаваемые вопросы об ИИ, автономном вождении и дронах
При автономных транспортных средствах по смыслу § 1d StVG без лица, управляющего транспортным средством, ответственность владельца по § 7 StVG сохраняется. Поскольку, как правило, отсутствует водитель в правовом смысле, ответственность по § 18 StVG обычно не применяется. При системных сбоях могут возникнуть требования к производителю по Закону о продуктовой ответственности и нормам деликтного права. Технический надзор по § 1f StVG несёт самостоятельные обязанности и при их нарушении также может привлекаться к ответственности. Какая форма ответственности применяется, зависит от конкретных обстоятельств. Данные, хранимые по § 1g StVG, могут играть важную роль при выяснении обстоятельств ДТП.
Для эксплуатации автономных транспортных средств по смыслу § 1d StVG требуется ряд административных решений. Прежде всего, транспортное средство нуждается в разрешении на эксплуатацию по § 1e StVG, которое выдаётся Федеральным ведомством по автомобильному транспорту по заявлению производителя. Кроме того, необходима определённая и утверждённая зона эксплуатации. Требования детально конкретизируются Регламентом об автономных транспортных средствах (AFGBV). Для испытательных проектов § 1i StVG предусматривает отдельную процедуру. Мы сопровождаем доверителей на всех этапах и поддерживаем координацию с компетентными органами.
Технический надзор представляет собой по смыслу § 1d абз. 3 StVG физическое лицо, которое в ходе эксплуатации автономного транспортного средства имеет возможность воздействовать на него и при необходимости деактивировать его. По § 1f абз. 2 StVG оно обязано наблюдать за отображаемыми системой дорожными ситуациями и реагировать на запросы системы, если требуется вмешательство. Технический надзор не обязан физически присутствовать в транспортном средстве и может выполнять свои функции дистанционно. При нарушении обязанностей он может быть привлечён к ответственности по § 823 ГГУ. Оператор как владелец несёт ответственность перед третьими лицами уже по § 7 StVG; дополнительная ответственность может возникнуть из ненадлежащего выбора или использования технического надзора в рамках организационной вины или по § 831 ГГУ.
Принципиальное различие заключается в роли водителя. При высокоавтоматизированных транспортных средствах по смыслу § 1a StVG водитель сохраняется; он обязан по § 1b StVG обеспечивать восприятие дорожной обстановки и брать управление при требовании системы. При виновном нарушении он может нести ответственность по § 18 StVG. При автономных транспортных средствах по § 1d StVG отсутствует водитель в правовом смысле; ответственность по § 18 StVG, как правило, не применяется. Структура ответственности смещается: ответственность владельца сохраняется, тогда как обязанности технического надзора и возможные требования к производителю приобретают всё большее значение.
Да, при определённых условиях. Если неисправная функция вождения причиняет вред, может возникнуть ответственность производителя по Закону о продуктовой ответственности. Ключевым является вопрос о наличии дефекта продукта по смыслу § 3 Закона о продуктовой ответственности. Это применяется и к программным системам, и к функциям с поддержкой ИИ. При доказанной вине может также возникнуть ответственность по § 823 ГГУ. В Германии и Европе требования к доказыванию дефектов и причинно-следственной связи выше, чем в США. Эти различия учитываются при правовой оценке и стратегическом консультировании.
Регламент (ЕС) 2024/1689 предъявляет обширные требования к ИИ-системам в области автоматизированного и автономного вождения. В зависимости от конкретной функции такие системы могут квалифицироваться как системы высокого риска. В этом случае подлежат выполнению требования к управлению рисками, управлению качеством, технической документации, оценке соответствия, прозрачности, надёжности и надзору со стороны человека, а также установлены обязательства по регистрации. В международном сравнении европейские правовые рамки более формализованы, что для международных поставщиков означает значительную потребность в адаптации. Мы сопровождаем производителей и операторов при квалификации их систем и при внедрении требований Регламента.
Международные поставщики, желающие эксплуатировать автономные транспортные средства в Германии, подпадают в принципе под те же требования, что и отечественные компании. Для эксплуатации требуются разрешение по § 1e StVG и определение надлежащей зоны эксплуатации. На практике выход на рынок требует адаптации систем и операционных моделей к немецким и европейским регуляторным условиям, в особенности в части технических требований, структур ответственности, требований защиты данных и Регламента (ЕС) 2024/1689. Мы сопровождаем международных поставщиков от правового анализа до операционного внедрения.
По § 1g StVG владелец обязан хранить определённые эксплуатационные и связанные с безопасностью данные и при определённых условиях передавать их компетентным органам. Обработка данных привязана к строгим законодательным ограничениям по целевому назначению. Любая обработка данных подпадает под требования GDPR, в особенности принципы целевого ограничения, минимизации данных и прозрачности. В международном сравнении европейские правовые рамки отличаются более строгими требованиями к защите данных. Мы консультируем производителей и операторов при разработке и внедрении концепций обработки данных, соответствующих требованиям защиты данных.
Коммерческие операции с дронами могут относиться к различным категориям по Регламенту (ЕС) 2019/947 в зависимости от характера применения. Более сложные или связанные с рисками применения, как правило, подпадают под специальную категорию и требуют разрешения. Как правило, требуются концепция эксплуатации и оценка рисков по процедуре SORA. Для полётов вне прямой видимости оператора (BVLOS) действуют повышенные требования. Мы сопровождаем операторов дронов при правовой квалификации их проекта и через всю процедуру получения разрешения.
Допустимость снимков дронов в качестве доказательств является вопросом индивидуальной оценки и зависит от требований к защите данных, законности сбора данных и конкретной оценки доказательств. Единая позиция высших судов до настоящего времени отсутствует. Операции с камерами дронов в общественных пространствах требуют надлежащего правового основания по ст. 6 GDPR во взаимосвязи со специальными законодательными полномочиями. Даже при незаконно полученных снимках их исключение не следует автоматически, а подлежит оценке путём взвешивания обстоятельств в конкретном случае. Мы проверяем для наших доверителей соответствие таких мер требованиям защиты данных и перспективы допустимости или исключения доказательств в конкретном производстве.
